Největší tuzemské letiště v pražské Ruzyni je s výsledky letošní letní sezony spokojené a daří se mu vracet se k předcovidovým počtům letů a cestujících. Na česká letiště ale směřuje jen část letadel. Jak je to s počtem přeletů na českém nebi?

Trend ať už ve srovnání s minulým rokem, tak i s rokem 2019, který stále používáme jako referenční, je velmi podobný na letištích i na přeletech českého vzdušného prostoru. Jsou tam jen drobné rozdíly. My jsme na přeletech proti loňsku asi o třináct procent výše a na Letišti Praha je to plus šestnáct. Tam ta dynamika je o něco vyšší. Ve srovnání s předcovidovým rokem 2019 jsme stále o čtrnáct procent letů méně na tratích a o deset procent méně na pražském letišti.

Proč letadla přelétávající přes Česko zaostávají za těmi, která směřují do země?

Je to dáno tím, že u nás dochází k pomalejšímu zotavení letů na tratích kvůli konfliktu na Ukrajině a v letošním roce se k tomu přidal i konflikt na Blízkém východě. Ten byl krátkodobější, nicméně se výrazněji projevil ve druhé polovině roku.

Je podepsané příměří mezi Hamásem a Izraelem. Projevuje se to nějak na tom, jak jsou vedené dálkové linky?

V době, kdy byl tento konflikt nejvyhrocenější, šlo zhruba o jeden měsíc, tak v íránském a v iráckém vzdušném prostoru byl provoz minimální. Pak se situace zlepšila a nyní tam již létají mimoevropští dopravci, hlavně tedy velká část provozu ze Středního východu ať už z Dubaje nebo z Kataru. Můžeme předpokládat, že už i evropští dopravci se tomuto prostoru v blízké budoucnosti nebudou vyhýbat.

Je návrat evropských dopravců do tohoto vzdušného prostoru významná změna i pro české letové dispečery?

To je změna v řádu jednotek procent. Ve srovnání s tím je konflikt na Ukrajině dlouhodobější, tam se bavíme o vyšších jednotkách procent a možná i o deseti procentech. Je obtížné predikovat, jak moc se nás válka na Ukrajině dotýká, protože se k nám na druhou stranu dostává část provozu, který přes nás nikdy nelétal. To jsou lety ze severských zemí na Dálný východ, který jižní cestou oblétávají Rusko kvůli embargu.

Máte mínus čtrnáct procent letů proti roku 2019. Čekáte, že je to nová norma, nebo se například po uzavření příměří na Ukrajině můžeme vrátit na hodnoty z roku 2019?

Prognózy provozu jsou vytvářeny a pravidelně aktualizovány prostřednictvím Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu (EUROCONTROL). Vycházíme ze sedmileté prognózy provozu do roku 2028, která pracuje se třemi variantami vývoje. Jednoduše řečeno optimistická, pesimistická varianta a nějaký střed. Podle těchto předpovědí bychom se měli dostat na hodnoty referenčního roku 2019 až na konci tohoto celého cyklu u optimistické varianty. Nicméně tyto trendy vycházejí stále z toho konfliktu na Ukrajině a nepředpokládají nějaké rychlejší uvolnění.

Jak se vám daří hospodařit i při této omezené poptávce po navigačních službách?

Myslím, že se nám daří dobře. Náš obor je na úrovni Evropy poměrně přísně regulován. Do naší ceny můžeme promítnout takzvané adjustmenty, česky řekněme oprávněná vyrovnání, a to ve třech případech. Můžeme kompenzovat inflaci, stále ještě můžeme kompenzovat ztráty, které jsme měli v covidu, kdy se na evropské úrovni rozhodlo, že se tento výpadek rozloží do delšího pětiletého období. Třetí kompenzace se týká právě ztráty provozu kvůli Ukrajině. Vyšší cenová hladina za přeletové služby nám vedle úspor, které jsme museli dělat během covidu, pomohl a už od loňska jsme v plusových číslech. I letos budeme v zisku.

V Česku máte na navigační služby monopol. Jak je to ale na celoevropské úrovni? Mají jednotliví řídící provozu z různých států možnost si konkurovat a lákat k sobě aerolinky třeba na příznivější cenu?

Ono to právě o konkurenci vůbec není. Dopad navigačních služeb není tak veliký, aby se při plánování trasy bral v úvahu. Softwary, které plánují trasy, to mohou vzít v úvahu, v nákladovém portfoliu aerolinek poplatky za navigační služby však dělají jen čtyři procenta. To není nic zásadního. Cenotvorba není v našem byznysu něco, co by si mohl každý národní poskytovatel navigačních služeb rozhodnout. To je suma peněz na základě vzorce, který zohledňuje předpoklady provozu a náklady, které každý poskytovatel služeb musí obhajovat. Pak je tu ještě mechanismus na sdílení rizik, který kompenzuje provozní výpadky, pokud jsou vyšší než deset procent. Právě to se nám stalo.

Jde konkurovat alespoň lepšími službami?

To určitě ano. Nejzásadnější je, aby každý poskytovatel měl dostatečnou kapacitu. Pokud ji nemá, pak se dopravce takovému vzdušnému prostoru může vyhnout, pokud má ovšem alternativu. Ty jsou ale v Evropě dost omezené. Největší původci zpoždění jsou často velké státy, Německo nebo Francie. V případě Německa jde o chronický problém a s ohledem na jeho velikost a umístění je jasné, že ho prakticky nelze obletět.

Toho si veřejnost ve velké míře všímala začátkem léta, kdy s vypuknutím prázdnin odstartoval zvýšený turistický provoz a lidé na letištích čekali mnohdy hodiny navíc.

Mě to upřímně hodně mrzí za celý náš letecký průmysl. Byť my jsme jako Česká republika a náš podnik dodali kapacitu, kterou jsme dodat měli a ke zpoždění jsme tak nepřispěli. Letectví musí bojovat o své místo na slunci a toto mu reputačně nepřispívá. V rámci evropských diskusí se snažím udělat vše pro to, aby se aspoň v příštích řekněme třech letech zlepšila především předvídatelnost při plánování letů. My víme, že zpoždění budou v příštích letech bohužel opět vznikat.

Příští léto bude stejné, jako to letošní? To se za tu dobu nic zásadního nezměnilo?

Já se snažím pracovat na tom, abychom v Evropě našli třeba i ne úplně standardní opatření na zlepšení předvídatelnosti. Jistě nějaká zpoždění budou v roce příštím a v nejbližších třech letech. Určitě v souvislosti s počasím. Musíme se ale snažit, aby zpoždění byla minimalizovaná a co nejvíce předvídatelná.

Jak toho dosáhnout? Máte nějaký plán?

Plán spočívá v tom, že budeme lépe využívat skutečnosti, že jsou státy, které kapacitu mají. V případě zpoždění je letadlům nabízen takzvaný rerouting, tedy změna trasy. V letošním roce ale tento rerouting by nabízen a využit pouze z dvaceti procent. Proti změně trasy jdou totiž někdy ekonomické zájmy leteckých dopravců, optimální to nemusí být ani z hlediska životního prostředí, protože to znamená delší trasu. Na druhou stranu diskomfort cestujících byl v těch hraničních situacích během začátku prázdnin takový, že by se z mého pohledu měl rerouting častěji využívat.

Aerolinie se tedy rozhodují, zda spálí víc paliva a proletí delší trasu, nebo budou déle čekat na přidělený slot?

To je jedno z rozhodnutí, které musí dělat. Musí brát v úvahu pochopitelně rotace letadel a i posádek, které nesmějí překročit předepsanou dobu. Výměny posádek z tohoto důvodu totiž také přispívají ke zvyšování zpoždění. Faktorů je hodně a prostředí aerolinií je velice tvrdý konkurenční trh. Firmy tak mnohdy plánují lety na hraně maximálního využití letadel a posádek.

Co by mohlo aerolinky motivovat k využívání méně vytížených vzdušných prostorů, jako je ten v Česku? Fungovaly by třeba nějaké potenciální slevy?

S tím vůbec pracovat neumíme. To bychom se museli bavit o tom, zda náš systém, kterým poskytujeme letové služby je efektivní a dojít k zásadní změně. Dnes se tak vlastně nebavíme o cenách. V případě navigačních služeb je vhodnější používat slovo poplatek. Kdybychom měli pracovat s cenou ve smyslu nabídky a poptávky, to by se ten současný systém musel změnit poměrně zásadně.

Jaká je situace mezi ostatními evropskými řídícími? Jsou se stávajícím systémem spokojení?

Ne všichni moji kolegové ředitelé sdílí vizi nějakých změn. Je nás ne úplně nevýznamná část těch, kteří bychom rádi viděli nějaký progresivnější přístup, jak tuto službu poskytovat v budoucnu, ale není to určitě většina.

Kromě navigačních služeb máte i jiný byznys. Školíte řídící ale i posádky letadel. Jak se daří tomuto obchodu?

Daří. Teď je období, kdy všichni dohánějí výcvikové propady z covidu. Všechny formy výcviku řídících i technických specialistů běží poměrně intenzivně. Máme i dceřinou společnost, která dělá výcvik pilotů a palubního personálu, a i zde se situace výrazně zlepšila.

Tuto firmu Czech Aviation Traing Centre chtěl stát prodat, ale z prodeje nakonec sešlo. Jedna nabídka se stáhla a ta druhá nebyla dostatečně vysoká, aby stát výcvikové středisko výhodně prodal. Výcvikové středisko tedy zůstalo. Chtěl bych se zeptat, zda se to státu vyplatilo a jak hospodaří.

Hospodaří v tuto chvíli už v černých číslech. To znamená, že letos bude v zisku. Nebude to závratná suma, protože nemůže konkurovat velkým výcvikovým střediskům, která mají desítky simulátorů, ale je v zisku a především má stabilní hospodaření i portfolio klientů. Získat je ale bylo poměrně složité, protože ještě během covidu jsme měli skoro padesát procent klientů z Ukrajiny a zemí Ruské federace.

Před covidem celé ŘLP odvádělo státu velmi pěknou dividendu kolem sto milionů korun.

Sto nebo sto dvacet milionů.

Budete podobnou dividendu do kasy odvádět zase?

Budeme. Myslím, že je to tak v pořádku. I v rámci evropské regulace se počítá s tím, že pokud je podnik v přiměřeném zisku, může přes fond zakladatele příspěvek do státního rozpočtu odvádět. I státní rozpočet se stomilionovou dividendou od nás počítá.